Pierwszeństwo pieszych
W ostatnim czasie doszło do kilku, dramatycznych w skutkach wypadków drogowych z udziałem pieszych. Jak to zwykle, w takich sytuacjach bywa, na nowo rozgorzała dyskusja o zmianie przepisów, która miałaby na celu zwiększenie ochrony pieszych. Pada wiele argumentów za i przeciw. Postanowiliśmy się temu problemowi przyjrzeć, z punktu widzenia praktyków zajmujących się sprawami o wypadki drogowe od wielu lat.
Zagadnienie kolejnej nowelizacji przepisów prawa drogowego wywołuje w kraju ożywioną dyskusję, która w naszym odczuciu, winna być skoncentrowana, niejako w dwóch płaszczyznach: zagadnienia nowego brzmienia proponowanej zmiany oraz następstwach jej wprowadzenia. Pierwsza z zasygnalizowanych tu kwestii, co do konieczności wprowadzenia zmiany, nie budzi większych wątpliwości. Wprawdzie jesteśmy zdecydowanymi przeciwnikami permanentnych zmian w naszym prawie, a w szczególności konieczności ich wprowadzania na kanwie indywidualnych przypadków (a w naszym kraju staje się to normą – vide poprzednio wypadek w Kamieniu Pomorskim, teraz zdarzenie na ul. Sokratesa w Warszawie) a jest nadto fatalną praktyką, że poszczególne przypadki, determinują działanie w tej materii (grecka paremia głosi, iż świeże ma być pieczywo, a prawo ma być stare), to na tle zobowiązań międzynarodowych Polski, dostosowywanie krajowych przepisów do wymogów Konwencji Wiedeńskiej wydaje się być nieuniknione.
Nie można także nie dostrzec, iż wprawdzie ogólna liczba wypadków drogowych maleje (tendencja spadkowa utrzymuje się od kilku lat), to ilość 285 śmiertelnych potrąceń na pasach przejścia w 2018 roku jest wysoce niepokojąca. Projekt nowelizacji został już skonsultowany w 2015 roku i istotnie, czas do niego powrócić.
O ile więc, modyfikacja wydaje się być przesądzoną i nie budzi większych zastrzeżeń, co do kierunku, to zabiegiem koniecznym staje się potrzeba swoistej symulacji następstw jej zastosowania. Jako prawnicy stykający się od wielu lat z problematyką występków komunikacyjnych staramy się dostrzec także – wymagające stosownej analizy – skutki wzmocnienia pozycji pieszych, w rejonach pasów przejścia. Nie znając jeszcze brzmienia nowych przepisów, już fragment exposé sejmowego Pana Premiera, akcentującego, iż piesi zachowują się w większości roztropnie na przejściach i dlatego wprowadzimy pierwszeństwo pieszych, jeszcze przed wejściem na jezdnię budzi naszą, ogromną obawę, jako praktyków. Już podczas poprzedniej dyskusji sejmowej głoszono pogląd o uprzywilejowaniu pieszego, w fazie zbliżania się do pasów. Jeżeli prawo ma być respektowane (a normy prawa karnego w szczególności) winno być ono czytelne i precyzyjne.
Co to znaczy, w analizie prawnej, faza zbliżania się do pasów przejścia? Z pewnością nie jest możliwe ustawowe wyznaczenie określonego parametru dystansowego, co oznacza, iż odpowiedzialność karna uzależniona mogłaby być od wieku pieszych, tempa ich poruszania się, możliwości nawiązania tzw. kontaktu wzrokowego, sprawności ruchowej i percepcyjnej. To fatalna, dla prawa wizja budzi ogromne trudności odtworzeniowe (rekonstrukcyjne) w każdym przypadku i nieuniknione, sporne poglądy orzecznicze, nie poprawiające sytuacji faktyczno-prawnej. Podczas obecnie toczącej się debaty znane są już głosy sprzeciwu wobec proponowanego zapisu o pierwszeństwie pieszego przed wejściem na pasy przejścia, ale także i te o warunku jego zatrzymania się i upewnienia się, iż kierujący pojazdem respektuje jego pierwszeństwo – bo prawo musi być jednoznacznie po stronie pierwszego (wypowiedź posła Koalicji Obywatelskiej Pana Michała Szczerby).
Pomijając już to, że przepisy prawa drogowego adresowane są do wszystkich uczestników ruchu i również pieszych, od lat obowiązują stosowne nakazy i zakazy, to nadmierne uprzywilejowanie z pewnością doprowadzi, co najmniej niektórych pieszych, do swoistej interpretacji, a raczej nadinterpretacji, takiego uprawnienia. Obowiązek zatrzymania się pieszego przed wkroczeniem na jezdnię wydaje się, w tej sytuacji, konieczny i nieodzowny, choć już następny proponowany zapis upewnienia się, czy kierujący pojazdem ustępuje pierwszeństwa powiela poprzednią wadę zbliżania się do pasów razi nieczytelnością i brakiem precyzji. Już teraz można przewidzieć ogromne trudności z ustaleniem, czy takie ustąpienie nastąpiło, a jego ocena będzie uzależniona od całkowicie subiektywnej i niesprawdzalnej, jednostkowej oceny.
Cenimy i szanujemy poglądy Pani Prof. Moniki Płatek, ale dyskusji nie sposób zakończyć przyznaniem pieszym tzw. bezwzględnego pierwszeństwa, choć istotnie, nie trzeba tu kary, tylko zmiany kultury. Mamy nieodparte wrażenie i wręcz przekonanie, że sfery zmiany świadomości prawnej oraz kultury na drodze, nie da się poprawić jednym przepisem.
Pani Profesor pisze: to jeden przepis, a zmienia kulturę, ratuje życie, rodzi wrażliwość. Niestety, to bardzo optymistyczna, bez większych szans powodzenia, wizja. I by dyskutowana norma miała w przyszłości ratować życie, zwiększyć sferę empatii i dokonać zmian w świadomości prawnej, należy dołożyć wszelkich starań, by odznaczała się odpowiednimi przymiotami. Inaczej znów, jedynym efektem działań Ustawodawcy będzie kolejne zwiększenie sankcji karnych, traktowane już od dłuższego czasu jako wyłączne remedium. Z praktyki i statystyk wynika jednoznacznie, że niestety nieskuteczne.
Każdy wypadek drogowy, w którym bierze udział więcej niż dwóch użytkowników ruchu drogowego (w tym piesi) jest zawsze sumą ich zachowań na drodze. W czasie i przestrzeni. Kiedy do niego dochodzi i ktokolwiek odniesie obrażenia skutkujące tzw. rozstrojem zdrowia na okres powyżej siedmiu dni, to bez mała w każdym takim przypadku dochodzi do skierowania aktu oskarżenia przeciwko jednemu, lub dużo rzadziej obydwu uczestnikom wypadku, o czyn za art. 177 § 1 k.k., ewentualnie w przypadku ciężkich obrażeń ciała lub śmierci z art. 177 § 2 k.k. Także w większości wypadków, materiał dowodowy przesyłany przez prokuratora do sądu, wraz z aktem oskarżenia zawiera opinię biegłego do spraw rekonstrukcji wypadków drogowych. Opinia taka jest niczym innym jak czasowo – przestrzennym rozliczeniem wypadku drogowego, co oznacza, że specjalista, w tym wypadku inżynier, podejmuje próbę odtworzenia jego przebiegu. Taka opinia, jeżeli jest wykonana rzetelnie i prawidłowo, przy zastosowaniu odpowiednich parametrów, jest w sprawie jednym z podstawowych dowodów. Abstrahując, w tym miejscu od problemu jakości opinii formułowanych przez niektórych biegłych, to pamiętając o zasadzie równości dowodów w postępowaniu karnym trzeba wiedzieć, że opinia taka, przy słusznym założeniu ułomności zeznań świadków w sprawach o wypadki drogowe stanowi kluczowy dowód, w oparciu o który sąd kształtuje swoje przekonanie o winie lub jej braku.
Wracając jednak do wypadków z udziałem pieszych trzeba wiedzieć, że o możliwości uniknięcia wypadku, w tym wypadku potrącenia pieszego decyduje ogromna ilość okoliczności. Jedną z nich, niezwykle istotną z punktu widzenia oceny prawno–karnej zachowania kierowcy jest odległość w jakiej znajduje się jego samochód od przejścia dla pieszych w momencie, gdy pieszy na nie wkracza oraz prędkość ruchu pieszego. Oczywiście znaczenie takie, ma także prędkość z jaką porusza się samochód zbliżający się do przejścia, pamiętając jednocześnie o obowiązku zachowania tzw. szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem podczas zbliżania się do takiego przejścia. Bardzo częsty jest pogląd, że jeżeli dochodzi do potrącenia pieszego na przejściu dla pieszych to oczywiście, zawsze winny jest kierowca. Otóż nic bardziej błędnego. Pamiętając, że kierowcy pojazdów są, zgodnie ze statystyką publikowaną przez Komendę Główną Policji sprawcami ok 93% tego rodzaju wypadków (potrąceń pieszych także poza przejściami), to w prawie 7% tego rodzaju przypadków winę ponoszą piesi. W 2018 roku, w tych 7% wypadków zginęło 348 osób, a obrażenia odniosło 1814 osób. Najczęstszą przyczyną wypadków – 1031, co stanowi 48,7% – do jakich doszło z winy pieszych, było wejście na drogę tuż przed nadjeżdżającym pojazdem.
Trzeba także pamiętać i jest to niezwykle istotne, że piesi są takimi samymi uczestnikami ruchu drogowego, jak kierujący pojazdami i co za tym idzie, także ich obowiązują zasady Prawa o ruchu drogowym i wynikające z nich reguły ostrożności. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym pieszy ma pierwszeństwo wyłącznie na przejściu dla pieszych, a nie przed nim oraz ma obowiązek wchodzić na przejście przy zachowaniu szczególnej ostrożności – art. 13 ust. 1 Ustawy prawo o ruchu drogowym. Nadto nie wolno jest mu wchodzić na przejście bezpośrednio przed jadący pojazd – art. 14 ust. 1 Ustawy. Dlaczego? Otóż odpowiedź jest o tyle prosta, o ile większość osób, w tym kierujący i piesi, nie zdaje sobie z niej sprawy.
Posłużymy się w tym miejscu przykładem z jednej ze spraw, którą prowadziliśmy w naszej kancelarii. Do potracenia pieszego, 30 letniego mężczyzny doszło na przejściu dla pieszych, na środku pasa ruchu, którym poruszał się samochód, a pieszy wszedł na przejście z prawej strony patrząc z kierunku jazdy samochodu. Zgodnie z publikowanymi badaniami, prędkość normalnego poruszania się pieszego w tym wieku (zwykłego chodu) wynosi 1.5 metra na sekundę. Pas ruchu miał w miejscu wypadku 3.2 metra. Oznacza to, że drogę od momentu wejścia na przejście do momentu potrącenia pieszy przebył w czasie zbliżonym do 1 sekundy. Samochód prowadzony przez naszego klienta w obszarze zabudowanym, zbliżał się do przejścia dla pieszych z prędkością ok. 30 km/h, a zatem znacznie poniżej prędkości administracyjnie dopuszczalnej, która w obszarze zabudowanym wynosi 50 km/h. Jest to istotne z punktu widzenia oceny, czy kierujący zastosował się do zasady zachowania szczególnej ostrożności podczas zbliżania się do przejścia. Samochód jadący z tą prędkością pokonuje w czasie jednej sekundy 8.3 metra. Przyjmuje się w nauce, że średnio statystyczny czas reakcji kierowcy w porze dziennej wynosi 1 sekundę. Do tego należy doliczyć tzw. czas narastania hamowania, który średni wynosi 0.3 sekundy (jest to czas, który upływa od momentu naciśnięcia na pedał hamulca do momentu, kiedy samochód zaczyna hamować z pełną intensywnością). Zatem w czasie reakcji kierującego oraz narastania hamowania samochód pokonał 10,79 metra. 10.79 metra, w czasie 1.3 sekundy zanim rozpoczęło się właściwe hamowanie. Kierujący, w tym przypadku nie miał jakichkolwiek szans na uniknięcie wypadku, bowiem czas jego reakcji i narastania hamowania wynosił 1.3 sekundy, a czas pobytu pieszego na jezdni ok. 1 sekundy. Do potracenia doszło zatem jeszcze zanim układ hamulcowy działał z pełną intensywnością. Wielu zapyta, czy kierujący nie widział pieszego, jak zbliżał się do przejścia? Otóż w tej konkretnej sprawie, ze względu na niekontrastowe ubranie pieszego, które zlewało się z otoczeniem, usytuowanie przejścia oraz porę nocną nie widział. Co więcej, miał prawo, zgodnie z wynikającą z art. 4 Ustawy zasadą ograniczonego zaufania zakładać, że jeżeli nawet w pobliżu pasów przejścia pojawi się pieszy to zachowa się on zgodnie z zasadami bezpieczeństwa w ruchu drogowym i nie wejdzie tuż przed nadjeżdżający pojazd.
Dlaczego podaliśmy powyższy przykład oraz statystyki wypadków, w kontekście niniejszego artykułu? Otóż po to, żeby pokazać, że owa roztropność pieszych, o której w expose mówił pan Premier nie jest jakąkolwiek normą, a ilość wypadków spowodowanych przez pieszych prowadzi nas do wniosku, że nazbyt często zachowują się, nie tyle nieroztropnie, co wprost w sposób groźny dla siebie samych. Truizmem jest powiedzenie, że pieszy w starciu z samochodem nie ma jakichkolwiek szans. I tu wskazany wyżej przykład, z którego jasno wynika, że nie tylko pieszy spowodował wypadek (wtargnął tuż przed nadjeżdżający samochód, nie dając kierowcy jakichkolwiek szans na skuteczną reakcję i w konsekwencji unikniecie wypadku), ale że podobnie było w owych 1031 wypadków z 2018 roku, które zostały sklasyfikowane przez Policję, jako te które nastąpiły z winy pieszych, w wyniku ich wejścia na jezdnię tuż przed nadjeżdżający pojazd.
Powszechnie ostatnio dyskutowana zmiana przepisów Ustawy Prawo o ruchu drogowym, w wyniku której piesi mieliby uzyskać, bliżej niesprecyzowane jeszcze pierwszeństwo, już przed przejściem dla pieszych może, naszym zdaniem spowodować skutki dalekie od zamierzonych. Mówiąc wprost może prowadzić do drastycznego wzrostu wypadków z udziałem pieszych i co za tym idzie ilości ofiar takich wypadków.
Jeżeli w 2018 roku piesi, przy obecnym brzmieniu przepisów, spowodowali 1031 wypadków wyłącznie przez ich niezgodne z prawem zachowanie, to do ilu takich wypadków dojdzie, jeżeli dotrze do nich wyłącznie przekaz, że od teraz mają pierwszeństwo zawsze, gdy tylko zbliżają się do przejścia? Ilu z takich pieszych wejdzie przed nadjeżdżający pojazd w odległości uniemożliwiającej jakąkolwiek reakcję kierującego, ilu w takich wypadkach zginie? I żeby było jasne, jesteśmy zwolennikami rozszerzania ochrony pieszych, bo to oni są „najsłabszym ogniwem” ruchu drogowego, ale nie oznacza to, że zgadzamy się na wprowadzanie nowych przepisów prawa, w sposób nieprzemyślany i podyktowany wyłącznie realizacją tzw. zapotrzebowania społeczno–politycznego. Każda, zwłaszcza tak newralgiczna i mogąca nieść trudne do oszacowania skutki zmiana przepisów, zwłaszcza gdy stawką jest ludzkie życie, musi być poprzedzona szerokimi badaniami, następnie akcją edukacyjno – informacyjną i wreszcie zmianami w infrastrukturze drogowej.
Zwolennicy zmiany tu i teraz podnoszą, że przecież w całej Europie takie przepisy obwiązują, a ich wprowadzenie spowodowało wzrost bezpieczeństwa pieszych i w konsekwencji spadek ilości wypadków z ich udziałem. Niestety jest to argument tyle nieprawdziwy, co zwyczajnie populistyczny. Każda zmiana Prawa o ruchu drogowym musi uwzględniać, nie tylko funkcjonującą w danym kraju infrastrukturę drogową, ale także, a może przede wszystkim przyzwyczajenia i nawyki użytkowników dróg, znajomość przez pieszych i kierujących przepisów prawa drogowego i mówiąc wprost, kulturę zachowania na drodze. Co to za argument, że w Szwecji pieszy ma zawsze pierwszeństwo na przejściu i może na nie wejść nawet przy wyświetlanym dla niego czerwonym świetle, skoro przepis ten obowiązuje od bardzo dawna i to w kraju, o całkowicie innej kulturze jazdy i świadomości prawnej społeczeństwa?
Nadto przepisy, w krajach europejskich różnią się między sobą. W Szwajcarii prawo stanowi – Przechodząc przez jezdnię na przejściu dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej, pieszym przysługuje pierwszeństwo, oprócz pierwszeństwa wobec tramwajów. Jednakże piesi nie mogą egzekwować przysługującego im prawa pierwszeństwa w przypadku, gdy kierujący pojazdem znajduje się już zbyt blisko przejścia dla pieszych, by w porę zatrzymać się.
W Austrii z kolei – Kierujący pojazdem niebędącym pojazdem szynowym zobowiązany jest umożliwić nieograniczone i niestwarzające zagrożenia przejście przez jezdnię pieszemu lub wrotkarzowi, który znajduje się na przejściu dla pieszych, lub który w sposób rozpoznawalny chce skorzystać z przejścia dla pieszych.
Nie ma sensu przytaczanie tu regulacji obowiązujących we wszystkich krajach europejskich. Dość jednak powiedzieć, że różnią się one od siebie w zasadniczy sposób. Różnice te wynikają z odrębnych kultur, przyzwyczajeń, czy właśnie wspomnianej już infrastruktury drogowej.
I kolejny argument zwolenników wprowadzenia zmiany bez tych warunków, o których tu piszemy – zmiana przepisów, w innych krajach spowodowała zmniejszenie ilości wypadków z udziałem pieszych. Czy, aby na pewno? Otóż w Niemczech, gdzie wprowadzono przepisy bardziej chroniące pieszych niż obowiązujące w Polsce, statystyki się pogorszyły – na przestrzeni ostatnich kilku lat liczba rannych i zabitych wzrosła z 30139 i 476 w 2010 roku, do 31047 i 483 w roku 2017. We Francji, w ciągu ostatnich lat śmiertelność wśród pieszych także wzrosła. W 2017 roku wróciła do poziomu z 2010 roku – 484 ofiar – i wzrosła w porównaniu z 2016 rokiem, aż o 19 proc. Mówimy tu o krajach o niepodważalnie lepiej rozwiniętej infrastrukturze drogowej i obiektywnie wyższej tzw. kulturze jazdy, w których nadto przed wprowadzeniem zmian przeprowadzono szeroką akcję informacyjną.
Nie ma dziś oczywiście odpowiedzi na pytanie, jakie będą w Polsce skutki rozszerzenia ochrony pieszych poza przejścia dla pieszych. Dlaczego? Otóż dlatego, że nikt, nigdy nie przeprowadził, nie tylko całościowych, ale jakichkolwiek badań w tym zakresie, nikt nie przygotował, chociażby założeń akcji edukacyjno–informacyjnej, a także nikt nie opracował projektu zmian w infrastrukturze drogowej. Wydaje się natomiast być uprawnionym pogląd, że wprowadzenie tak daleko idącej zmiany, bez owych, naszym zdaniem niezbędnych i poprzedzających zmianę prawa badań i działań, przenieść może dramatyczne skutki o skali trudnej do przewidzenia.
Przepis prawa ma charakter generalny, co oznacza, że obowiązuje on wszędzie. W tym, konkretnym wypadku, wprowadzenie zasady, w myśl której piesi uzyskają pierwszeństwo już przed przejściem dla pieszych, obowiązywać będzie nie tylko w dużych miastach, na dobrze oświetlonych i oznakowanych przejściach dla pieszych, ale przede wszystkim także tam, gdzie owe przejścia są oznakowane niewłaściwie, usytuowane są w złych miejscach np. z ograniczoną na nie widocznością, gdzie znaki drogowe są często nieczytelne lub nie ma ich w ogóle, a pasy namalowane zostały dawno temu i są niewidoczne, zwłaszcza w warunkach ograniczonej warunkami atmosferycznymi widocznością. To głownie na takie przejścia piesi będą wchodzić pozostając w przekonaniu, że są w prawie. I jeżeli dojdzie do wypadku i nawet na końcu Sąd uzna, że to jednak kierujący jest winny, to jaką z tego satysfakcję będzie miał pieszy, który np. zostanie w wyniku wypadku kaleką na całe życie, albo co gorsza zginie? Jaką, w tym drugim przypadku, będzie miała satysfakcję jego rodzina?
Zadajemy zatem pytanie – czy odpowiedzialnym jest wprowadzanie, tak kluczowej zmiany prawa, bez wykonania podstawowych chociaż badań, czy projektów w zakresie infrastruktury, bez refleksji nad tym jak powinny wyglądać przejścia dla pieszych, jak powinny być zorganizowane i oznakowane, czy nie wprowadzić powszechnego obowiązku instalowania tzw. spowalniaczy przed przejściami, czy nie zainstalować na nich stałego monitoringu i wreszcie, czy bez odpowiedzi na poprzednie pytania można, po prostu zmienić przepis prawa, którego skutki mogą być daleko idące i mówiąc wprost niebezpieczne dla życia ludzi? Odpowiedź wydaje się oczywista.